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衝突安全性では、全方位コンパティビリティボディ構造を採用した。重量や車高の異なるクルマ同士が衝突したとき、小さいクルマの衝突安全性を確保し、大きいクルマの加害性軽減によって、双方のクルマの安全性を図るという考え方である。オフロード4WDのハイラックスサーフと衝突させ、前面、後方、側面から衝突させても、生存空間が確保されるボディ構造となっている。一方、歩行者を万が一、事故に巻き込んでしまった場合に、可能な限り相手のダメージを減らす歩行者傷害軽減ボディについても、高い性能を実現させている。
ボンネットフードの剛性を均一化して、衝突時に人体に与える衝撃を効率的に吸収。カウル(ボソネットフードとフォントガラスの間の構造物)の断面の工夫により、頭部への衝撃を段階的に受け止め、ダメージをコントロールする機能も兼ね備えている。しかも、ボンネットとエンジンの隙間を確保するため、わざわざマークX用にエンジンを開発し直したという。これらの目に見えない箇所でのさまざまな対策によって、歩行者頭部保護性能評価で、トップクラスのレベル4を目指している。
トヨペット店開業以来の販売攻勢ミディアムハイクラスの再興という使命が与えられたマークX。重視されたのは商品力の充実ぼかりではない。「マーケティング戦略については、最初から過去に経験がないというくらいのことをやらせてもらうつもりだった」(佐藤健介・トヨペット店営業本部部長)と、マークXの販売をあずかるトヨペット店は意気込みを見せる。「今回売れなかったら、もう次はないんですから、何も恐れず、何でもやるつもりです」(佐藤氏)佐藤氏の言葉通り、マークXのプロモーションは、トヨタとしては異例ずくめである。
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車内空間を広げるために8代目に比べて全高を60ミリ、ホイールベースを50ミリも拡大するなど、9代目は6気筒エンジソを主力とする日本の上級、ミドルクラス市場をリードしてきたトヨタの意地が随所に盛り込まれた意欲作だった。にもかかわらず、9代目の発表は以前に比べれば、ずっとささやかなものだった。かつて、マークⅡといえば、その後に三兄弟という言葉が続いたものだ。
マークⅡの兄弟モデルとは、マークⅡと同じエンジン、ボディを使って作られたチェイサー、クレスタのことだ。チェイサーは77年、クレスタは80年にデビューして以降、マークHのフルモデルチェンジと同時に新型に切り替えられ、全盛期の90年には、3モデル合わせて実に年間40万台以上もの販売を記録するほどのベストセラーカーになったのである。
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